Verkehrsgerichtstag 2017: Die Empfehlungen!

von Carsten Krumm, veröffentlicht am 28.01.2017
Rechtsgebiete: Verkehrsrecht1|2543 Aufrufe

Gestern ist der Verkehrsgerichtstag 2017 zu Ende gegangen. Wie immer hier im Blog müssen (schon aus Vollständigkeitsgründen) die Empfehlungen kurz dargestellt werden. Ich denke, dass es da keinerlei Überraschungen in diesem Jahr gab. Fahrverbot nach § 44 StGB auch für allgemeine Kriminaliät? - Nein! M.E. richtig! Verpflichtende Fahreignungsprüfung älterer Verkehrsteilnehmer? Nein! War ja klar. Das hätte einen Aufstand der mächtigen Lobby der Alten gegeben. Etwas stutzig machen aber die Empfehlungen zur Smartphonenutzung. Da wird empfohlen, dass der Gesetzgeber sich auch mit der Ablenkung hierdurch befassen soll, soweit sie Fußgänger betrifft. Aha - mich macht das sprachlos. Und schließlich fordert der VGT ein neues Regelfahrverbot für Smartphonewiederholungstäter. Erstaunlich - ist noch gar nicht so lange her, dass die HandyOWi nicht einmal im BKat geregelt war, sondern nur im Bundeseinheitlichen TB-Katalog. Genug der Stellungnahmen meinerseits. Hier die Empfehlungen im Volltext:

Arbeitskreis I
Fahrverbot als Nebenstrafe bei allgemeiner Kriminalität?

Der Arbeitskreis lehnt mit einer weit überwiegenden Mehrheit den Gesetzentwurf ab.
- Er sieht für eine solche Nebenstrafe kein praktisches Bedürfnis.
- Soweit der Vorschlag damit begründet wird, anderenfalls zu vollstreckende Freiheitsstrafen
abzuwenden, würde dies zu einer sachlich nicht zu rechtfertigenden Privilegierung der
Fahrerlaubnisinhaber führen.
- Statt eines Fahrverbots sollte auch bei Vermögenden das Potential der Geldstrafe durch
eine gründliche Ermittlung der Vermögensverhältnisse ausgeschöpft werden.
- Der Arbeitskreis sieht mehrheitlich kein Bedürfnis für eine weitere Ausdifferenzierung des
Sanktionensystems im Bereich der leichten und mittleren Kriminalität.

Arbeitskreis II
Unfallursache Smartphone

Die Gefahren durch die Missachtung des „Handyverbots“ sind unverändert ein in der Gesellschaft
unterschätztes Problem. Der Arbeitskreis ist der Auffassung, dass eine gesellschaftliche Ächtung
der Nutzung von elektronischen Geräten während des Fahrens erreicht werden muss. Dazu ist
eine Kombination von psychologischen, edukativen, technischen und rechtlichen Maßnahmen
notwendig.
Es fehlen nach wie vor für Deutschland verlässliche Zahlen, in welchem Umfang die Benutzung
von elektronischen Geräten bei der Teilnahme am Straßenverkehr zu Unfällen führt. Der Arbeitskreis
empfiehlt, eine In-Depth-Unfallstudie in Auftrag zu geben.
Die Ablenkung im Straßenverkehr muss Thema der schulischen Verkehrserziehung in allen Altersstufen
werden. Für die Fahrausbildung sind geeignete Aufgaben wissenschaftlich zu entwickeln
und zu evaluieren. Mit Verkehrsaufklärung, insbesondere Kampagnen, soll der Bevölkerung die
Verantwortungslosigkeit dieses Verhaltens bewusst gemacht werden.
Es sollen weitere technische Lösungen entwickelt und bei entsprechender Tauglichkeit verbindlich
vorgeschrieben werden, die eine rechtswidrige Nutzung von Kommunikations-, Informations- und
Unterhaltungsmitteln durch Fahrende unterbinden.
Der Arbeitskreis begrüßt die wesentliche Umsetzung der Empfehlungen des Arbeitskreises V des
53. Deutschen Verkehrsgerichtstages im vorliegenden Referentenentwurf zur Änderung des § 23
Abs. 1a StVO. In Satz 1 Nr. 1 sollte die Formulierung in „aufgenommen oder gehalten wird“ geändert
werden. In Satz 1 Nr. 2 b) sollte „erforderlich ist“ in „erfolgt“ geändert werden.
Hinsichtlich der Tatfolgen empfiehlt der Arbeitskreis, dass der wiederholt innerhalb eines Jahres
auffällig gewordene Täter mit einem Regelfahrverbot und/oder einer Teilnahme an einem Verkehrsunterricht
nach § 48 StVO belegt wird. Hierneben ist der Verstoß gegen § 23 Abs. 1a StVO
im Rahmen der Fahrerlaubnis auf Probe als schwerwiegender Verstoß („A-Verstoß“) zu werten.
Der Arbeitskreis empfiehlt dem Gesetzgeber, sich dem Problem der Ablenkung von Fußgängern
durch elektronische Geräte zu widmen.

Arbeitskreis III
Senioren im Straßenverkehr

Es gibt Hinweise darauf, dass ältere Menschen als Kraftfahrer ein zunehmendes Risiko für die
Sicherheit im Straßenverkehr darstellen. Politik und Forschung sind aufgefordert, zeitnah die notwendige
Datengrundlage hinsichtlich der Risikoabschätzung zu schaffen.
Für die Einführung genereller, obligatorischer und periodischer Fahreignungsüberprüfungen gibt es
derzeit keine Grundlage.
Instrumente zur besseren Einschätzung der eigenen Fahrkompetenz sind zu entwickeln und wissenschaftlich
zu evaluieren. Vorgeschlagen wird eine qualifizierte Rückmeldefahrt, deren Ergebnis
ausschließlich dem Betroffenen mitgeteilt wird. Falls sich herausstellt, dass solche Instrumente auf
freiwilliger Basis nur unzureichend in Anspruch genommen werden, ist die Teilnahme obligatorisch
zu machen.
Die anlassbezogene Fahreignungsüberprüfung muss insbesondere zur Vermeidung von Mehrfachbegutachtungen
älterer Kraftfahrer verbessert werden. Dazu gehört:
- Verankerung der psycho-physischen Leistungsüberprüfung (Interview, Leistungstest, Fahrverhaltensbeobachtung)
als eigenständiges Instrument in der Fahrerlaubnis-Verordnung, da in erster
Linie kognitive Leistungseinschränkungen vorliegen,
- größere Sensibilisierung der Ermittlungsbehörden für Fahreignungsmängel.
Die verkehrsmedizinische Kompetenz der Ärzte muss verbessert werden. Es ist zu prüfen, welche
Meldepflichten für Ärzte hinsichtlich der Fahreignung ihrer Patienten vorgegeben werden sollen.
Die älteren Kraftfahrer werden aufgerufen, in Eigenverantwortung jederzeit zu prüfen, ob und wie
sie auf eventuelle Einschränkungen ihrer Fahreignung angemessen reagieren müssen.

Arbeitskreis IV
Sicherheit des Radverkehrs

1. Der Arbeitskreis empfiehlt, die Radverkehrsinfrastruktur generell einfach, selbsterklärend
und sicher zu gestalten. Dabei sind durchgehende Radverkehrsnetze zu schaffen.
2. Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßenund
Verkehrswesen (FGSV) beschreiben, wie sichere Radverkehrsanlagen geplant, ausgeführt
und betrieben werden können. Erreicht werden muss eine für alle Straßenbaulastträ-
ger verpflichtende Einführung der ERA als Mindeststandard.
3. Die Bundesregierung sollte sich auf europäischer Ebene intensiv für eine zeitnahe Einführung
geeigneter Fahrzeugassistenzsysteme (z. B. Lkw-Abbiegeassistenten, PkwNotbremsassistenten,
Abbiege-Geschwindigkeitsbegrenzer) zur Verhinderung von Radverkehrsunfällen
einsetzen. Zudem ist auf eine Verbesserung der passiven Schutzmaßnahmen
an Kraftfahrzeugen zur Minimierung der Verletzungsschwere von Radfahrenden hinzuwirken.
4. Der Einsatz von Fahrradstaffeln der Polizei leistet einen wirksamen Beitrag zu mehr Akzeptanz
der Verkehrsregeln bei Radfahrern und Kraftfahrern. Deshalb sollten bundesweit in allen
größeren Städten mit einem nennenswerten Radverkehrsaufkommen speziell ausgebildete
und ausgerüstete polizeiliche Fahrradstaffeln, möglichst als Alleinaufgabe, eingerichtet
werden.
5. Der Arbeitskreis empfiehlt mehr Überwachung und Sanktionierung von Verkehrsverstößen
von und gegenüber Radfahrenden.
6. Der Arbeitskreis empfiehlt mehr und zielgruppenorientiertere Aufklärung und Vermittlung
von Regelkenntnissen rund um den Radverkehr (z. B. Frage der Benutzungspflicht von
Radwegen; einzuhaltender Seitenabstand beim Vorbeifahren/Überholen; Beleuchtungseinrichtungen)
sowohl für Radfahrende als auch für die übrigen Verkehrsteilnehmer. Hilfreich
sind bundesweite Rad-Aktionstage.

Arbeitskreis V
Medizinische Begutachtung von Unfallopfern

1. Besonders der erheblich Verletzte bedarf zur Geltendmachung seines Schadens eines unabhängigen
und qualifizierten medizinischen Sachverständigen.
2. Der Arbeitskreis hält zur Sicherung und Verbesserung der Qualität medizinischer Gutachten
eine Standardisierung in formaler und inhaltlicher Hinsicht für erforderlich. Die bislang
vorliegenden Empfehlungen und Leitlinien erfüllen diese Anforderung nur teilweise.
Daher sollten allgemeingültige Standards von Vertretern der Anwaltschaft, der Versicherungswirtschaft,
der Ärzteschaft und der Justiz erarbeitet werden. Von besonderer Wichtigkeit
ist dabei die Beschleunigung der medizinischen Begutachtung. Ferner sollte über die
Einrichtung einer zentralen Datenbank geeigneter medizinischer Sachverständiger nachgedacht
werden, die den Geschädigten und ihren Anwälten, den Versicherern sowie den Gerichten
zur Verfügung steht.
3. Vorerkrankungen, die für die Begutachtung der Verletzungen relevant sein könnten, hat der
Verletzte offenzulegen. Hinsichtlich der Relevanz ist ggf. der medizinische Sachverständige
vorher anzuhören.
4. Bei der Begutachtung kann der medizinische Sachverständige eine Vertrauensperson zulassen.
5. Die Vertreter der Versicherungswirtschaft und Anwaltschaft werden aufgefordert, sich auf
eine gemeinsame Formulierung der Schweigepflichtentbindungserklärung zu verständigen.

Arbeitskreis VI
Abgaskrise – Konsequenzen für Verbraucherschutz und Hersteller

1. Der Arbeitskreis empfiehlt, durch eine Musterfeststellungsklage den Rechtsschutz der Verbraucher
zu verbessern. Sie kann sowohl Tatsachen als auch Rechtsfragen umfassen. Dem
einzelnen Geschädigten ist eine weitgehend kostenlose und verjährungshemmende Anmeldung
zu einer Musterfeststellungsklage zu ermöglichen.
2. Der Arbeitskreis sieht vor dem Hintergrund der Abgaskrise für das kaufrechtliche Gewährleistungsrecht
keinen grundsätzlichen Änderungsbedarf.
3. Im europäischen und nationalen Typgenehmigungs- und Kfz-Zulassungsrecht ist darauf hinzuwirken,
dass Regelungen auch als Schutzgesetze im deliktsrechtlichen Sinn ausgestaltet
werden, um Geschädigten direkte Ansprüche gegen Hersteller zu ermöglichen.
4. Behördlicher Verbraucherschutz sollte die individuellen Klagemöglichkeiten und Verbandsklagerechte
ergänzen.
5. Der Arbeitskreis empfiehlt, die Zuständigkeiten des Kraftfahrtbundesamtes hinsichtlich des
Verbraucherschutzes auszubauen, etwa in Form eines Verbraucherbeirats. Auch die Anordnungskompetenzen
des Kraftfahrtbundesamtes sollten erweitert werden.
6. Nach Auffassung des Arbeitskreises sollten die Rechtsfolgen einer Rückrufaktion gesetzlich
geregelt werden.

Arbeitskreis VII
Fortschritt statt Rückzug? Die Rolle der Polizei bei der Verkehrsüberwachung

Die Länder müssen der Verkehrssicherheitsarbeit der Polizei künftig auch im Interesse der inneren
Sicherheit wieder mehr Bedeutung zumessen. Dies gilt in erster Linie für die Verkehrsüberwachung,
umfasst aber auch die sichtbare Polizeipräsenz im Straßenverkehr und die Aufnahme aller
Verkehrsunfälle durch die Polizei.
Die bundesweite Harmonisierung der Verkehrsüberwachung - z. B. durch Angleichung der Verkehrsüberwachungsrichtlinien
- ist anzustreben. Für ein Mehr an Transparenz und Akzeptanz ist
durch persönliche Ansprache und Kontrolle vor Ort durch die Polizei zu sorgen. Die Bekämpfung
von Unfallschwerpunkten durch verstärkte Überwachung muss dabei die Kernaufgabe bleiben;
dazu ist die Zusammenarbeit zwischen Polizei und Kommunen zu intensivieren. Die technische
Ausstattung der Polizei ist dabei auf dem neuesten Stand zu halten.
Die Neutralität der den Beweis erhebenden Person ist zu bewahren. Die Herrschaft über Geschwindigkeits-
und Abstandsmessung, Messauswertung sowie Ermittlung des sanktionsrelevanten
Sachverhalts darf wegen verfassungs- und europarechtlicher Vorgaben (Recht auf informationelle
Selbstbestimmung, Datenschutz, Staatsvorbehalt) nicht auf Private übertragen werden, auch
nicht bei Einführung der Section Control.
Die Polizei darf sich nicht aus der Verkehrsunfallprävention, z. B. der schulischen Radfahrausbildung,
zurückziehen. Die Qualität der fahrpraktischen Ausbildung der Kinder für den Straßenverkehr
ist durch den Einsatz der Polizei zu sichern.
Der in § 48 der Straßenverkehrs-Ordnung enthaltene Verkehrsunterricht ist verstärkt anzuwenden.
Seine Durchführung sollte auch qualifizierten Privaten, z. B. nach dem Muster der Fahreignungsseminare,
ermöglicht werden.
Damit sich die Polizei besser auf ihre Aufgaben konzentrieren kann, ist die Polizei von der Begleitung
von Großraum- und Schwertransporten zu entlasten. Von der im Straßenverkehrsgesetz geschaffenen
Möglichkeit zur Übertragung auf Verwaltungshelfer und Beliehene ist zeitnah Gebrauch
zu machen.

Arbeitskreis VIII
Autonome Schiffe – Vision oder Albtraum?

Stand der Entwicklung - rechtliche Rahmenbedingungen
Der Arbeitskreis sieht in der Entwicklung autonomer Schiffe und deren Komponenten große Chancen
für die auf Hochtechnologie ausgerichtete deutsche maritime Wirtschaft. Es ist dringend erforderlich,
Klarheit über die technische Entwicklung und die erforderlichen rechtlichen Rahmenbedingungen
zu schaffen.
1. Das internationale Seeverkehrsrecht geht davon aus, dass sich eine ausreichende Mindestbesatzung
unter der Führung eines Kapitäns an Bord des Schiffes befindet, und weist
diesem eine besondere Verantwortung für den sicheren Betrieb des Schiffes zu. Es bedarf
der Klärung, wie diese Verantwortung bei autonomen Schiffen wahrgenommen werden
kann. Für die verschiedenen Entwicklungsstufen der fortschreitenden Automatisierung sollten
Möglichkeiten für besondere Regelungen z. B. im Rahmen von Ausnahmen für Erprobungszonen
und der Anerkennung eines gleichwertigen Ersatzes genutzt oder geschaffen
werden.
2. Die Sicherheit der weltweiten Seeschifffahrt, aber auch die Erhaltung der Wettbewerbsgleichheit
setzen international abgestimmte Grundsätze und Vorschriften
voraus. Regelungen sollten deshalb im Rahmen der Internationalen SeeschifffahrtsOrganisation
(IMO) erfolgen. Die Bundesregierung sollte sich zusammen mit anderen Mitgliedstaaten
bei der IMO dafür einsetzen, dass angemessene Lösungen entwickelt werden.
3. Die Regelungen zur vertraglichen Verfrachterhaftung lassen sich grundsätzlich auch auf
autonome Schiffe anwenden. Hinsichtlich der außervertraglichen Reederhaftung ist für solche
Schiffe zu prüfen, ob eine Gefährdungshaftung mit einer Versicherungspflicht und einem
Direktanspruch gegen den Versicherer geboten ist. Gleiches gilt für die Produkthaftung.
Notwendige zusätzliche Regelungen sollten nicht national, sondern auf internationaler
Ebene angestrebt werden.
4. Die Entwicklung autonomer Schiffe einschließlich der rechtlichen Rahmenbedingungen erfordert
ein enges Zusammenwirken von maritimer Wirtschaft, Verwaltung und Wissenschaft.
Die Initiative dazu sollte von der 10. Nationalen Maritimen Konferenz, die der Digitalisierung
in Seeschifffahrt und Hafenwirtschaft gewidmet ist, ergriffen werden.

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1 Kommentar

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zu Arbeitskreis II
Unfallursache Smartphone

Die Ordnungswidrigkeit gibt es. Das Problem mit ihr liegt vor allem in der Beweisführung. In der Praxis gibt es fast nur Aussagen von Polizeibeamten als Beweismittel. Die sind allerdings nur beschränkt geeignet, Zweifel auszuräumen, insbesondere wenn der Betroffene behauptet, es habe sich nicht um ein Handy, sondern um einen anderen Gegenstand gehandelt. Es ist mir völlig unverständlich, dass Unsummen in die Blitzertechnik gesteckt werden, die Polizisten aber nichts haben, um Handyverstöße fotografisch hinreichend so zu erfassen, dass eine Geräteerkennung möglich ist.

In dem Zusammenhang wurde auch die Fahrerlaubnis auf Probe angesprochen. Die gravierenden Folgen für die Betroffenen bei doch eher nicht so gravierenden Verstößen führen regelmäßig dazu, dass Verteidiger auf die Tränendrüse drücken und vermutlich in etlichen Fällen Erfolg damit haben, was dazu führt, dass der glückliche Teil der Fahranfänger auf Probe deutlich weniger als der normale Fahrerlaubnisinhaber sanktioniert wird, während der andere Teil erheblich mehr sdabnktioniert wird. Insgesamt halte ich die Folgen für Verstöße bei Inhabern der FE auf Probe für total übertrieben.

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