Fahrlässigkeit bei Überladungen: Überladungsindikatoren sind egal!

von Carsten Krumm, veröffentlicht am 30.11.2019

Rechtsgebiete: Verkehrsrecht|3809 Aufrufe

Ist ein Fahrzeug überladen, so ist noch nicht stets eine Fahrlässigkeit feststellbar. Bislang fand/findet man in der Rechtsprechung/Kommentierung für die Fahrlässigkeitsfestetellung in der Regel ein Anknüpfen an so genannte "Überladungsindikatoren". Durchhängende Federn, geändertes Lenkverhalten etc. sollen Hinweise auf Fahrlässigkeit bieten. Bei modernen LKW wird dies aber immer schwieriger. Das OLG Frankfurt will daher nicht mehr auf ein "Erkennenkönnen" abstellen, sondern vielmehr auf eine "Vermeidbarkeitsbetrachtung". M.E. verständlich und schön für die Amtsgerichte, aber auch gleichzeitig schon fast eine Aufgabe der tatsächlichen Feststellungen zur Fahrlässigkeit. Die Fahrlässigkeit wird da eher zu einer Art Gefährungshaftung - das ist kaum akzeptabel:

Nach den Feststellungen führte der Betr. am 22.3.2018 für die Fa. W-GmbH mit der Fahrzeugkombination bestehend aus einem dreiachsigen LKW und einem zweiachsigen Anhänger einen Transport bestehend aus Fichten-Stammholz durch. Anlässlich einer polizeilichen Kontrolle um 11:20 Uhr auf der B27 wurde sodann festgestellt, dass das Gesamtgewicht der Fahrzeugkombination 47.300 kg betrug und damit das zulässige Gesamtgewicht von 40.000 kg um 7.300 kg (18,25 %) überschritten war. Eine Ausnahmegenehmigung für die Fahrt lag nicht vor. Bei Beachtung der erforderlichen Sorgfalt hätte der Betr. die Überladung erkennen und vermeiden können und müssen.

Wegen gleichgelagerter Verstöße waren gegen den Betr. bereits am 23.3.2016 und am 22.12.2016 Bußgelder i. H. von 110 € und 150 € verhängt worden.

Das AG verurteilte den Betr. wegen fahrlässigen Führens einer überladenen Fahrzeugkombination zu einer Geldbuße i. H. von 200 € verurteilt. Seine Rechtsbeschwerde blieb erfolglos.

Aus den Gründen:

II. Auf den zulässigen Antrag des Betr. hin wird die Rechtsbeschwerde zugelassen (§ 80 I Nr. 1 OWiG) und die Sache durch den zuständigen Richter dem Senat in der Besetzung mit 3 Richtern übertragen (§ 80 a III OWiG).

Eine Rechtsbeschwerde kann zur Fortbildung des Rechts dann zugelassen werden, wenn der Einzelfall Veranlassung gibt, Leitsätze für die Auslegung von Gesetzesbestimmungen aufzustellen oder Gesetzeslücken rechtsschöpferisch zu schließen (BGHSt 24, 15 [21] = DAR 1971, 81; OLG Bamberg, DAR 2011, 212; OLG Hamm, VRS 56, 42 [43]). Liegt bereits eine höchstrichterliche Entscheidung vor, so steht dies der Zulassung der Rechtsbeschwerde zur Fortbildung des Rechts jedenfalls dann nicht entgegen, wenn durch eine erneute obergerichtliche Entscheidung die Rspr. weiter untermauert und gefestigt wird (st. Rspr. z. B. BayObLGSt 1995, 158 [161]; OLG Hamburg, MDR 1970, 527 [528]; KG, VRS 82, 206 [270]; OLG Düsseldorf, VRS 86, 202 [203]; OLG Köln, VRS 86, 319 [320]; Göhler/Seitz/Bauer, OWiG § 80 Rn 3; a. A. Hadamitzky, in: KK-OWiG, § 80 OWiG Rn 37).

Dies ist vorliegend der Fall.

Wie die GenStA zutreffend ausgeführt hat, gibt es bereits obergerichtliche Rspr. zu der Frage, wann fahrlässiges Verhalten in Bezug auf das Führen eines überladenen Lkw anzunehmen ist. Die Zunahme von Ladungstransporten, die technische Weiterentwicklung der Transportfahrzeuge, die ansteigenden Rechtsmittel in diesem Bereich und die darin zum Ausdruck gebrachten Streitfragen machen jedoch deutlich, dass diese Rspr. weiterentwickelt und an den technischen Fortschritt angepasst werden muss.

So sind die bisher als tauglich angesehenen Überladungsindikatoren (z. B. durchbiegende Federn, Änderung des Lenkverhaltens des Fahrzeugs, geringere Wendigkeit, geminderte Bremsverzögerung, verlangsamtes Anzugsvermögen u. ä.) auf Grund der technischen Entwicklung und der herstellerseits vorgenommenen Verbesserungen moderner Transportfahrzeuge für brauchbare Rückschlüsse auf eine bestehende Überladung nicht mehr geeignet (vgl. OLG Stuttgart, NZV 2003, 541) und bedürfen daher der Anpassung und Fortentwicklung.

Das Verfahren wird auf den Senat in der Besetzung mit 3 Richtern übertragen, da dies neben der Fortbildung des Rechts vorliegend auch der Einheitlichkeit der Rspr. dient (§ 80 a III OWiG).

Neben den zuvor genannten Gründen muss der Senat bereits auf Ebene der Verwaltungsbehörden ein zunehmend inhomogenes Vorgehen konstatieren, das dem Rechtsfrieden abträglich ist. So bedarf es vor dem Hintergrund des Grundsatzes der Gleichheit vor dem Gesetz aus präventiv-ordnenden Gesichtspunkten der eindeutigen Zuweisung von Verantwortung und damit der Entwicklung klarer Abgrenzungskriterien, wann Maßnahmen wegen Überladungen gegen den Fahrer als den verantwortlich Handelnden und wann gegen den Transportunternehmer aus der Organisationsverantwortung und/oder gegen beide ergriffen werden müssen. Nachrangig ist davon der Verfall nach § 29 a OWiG abzugrenzen.

III. Die zugelassene Rechtsbeschwerde ist unbegründet, da auch unter den nachfolgend dargelegten Kriterien die amtsgerichtliche Entscheidung keine Rechtsfehler zum Nachteil des Betr. aufweist.

Bei einer Überladung verstößt der Fahrer direkt gegen die Vorschrift des § 34 StVZO, die als Sonderregelung dem § 23 I 2 StVO vorgeht. Der Transportunternehmer als Halter hat nach §§ 31, 34 StVZO dafür Sorge zu tragen, dass (s)ein überladenes Fahrzeug nicht am Straßenverkehr teilnimmt. In der Folge ist eine „überladene“ Fahrt in Gänze (und nicht nur bzgl. des überladenen Teils) nicht erlaubt. Mit dieser „nicht erlaubten“ und damit rechtswidrigen Fahrt generiert der Transportunternehmer – anders als z. B. bei einer bloßen Geschwindigkeitsüberschreitung einer zulässigen Fahrt durch den Fahrer – adäquat kausal einen unerlaubten wirtschaftlichen Mehrwert.

Dieser wirtschaftliche Mehrwert ist aus präventiv-ordnenden Gründen und aus dem Prinzip der Gleichheit vor dem Gesetz jedenfalls dann zwingend über ein Bußgeld abzuschöpfen, wenn er zumindest vorwerfbar durch den Transportunternehmer (mit)generiert worden ist. Kann weder dem Fahrer noch dem Transportunternehmer ein zumindest fahrlässiges Verschulden hinsichtlich der Überladung nachgewiesen werden, ist der durch die unerlaubte Fahrt erzeugte Mehrwert wenigstens nachrangig nach § 29 a OWiG abzuschöpfen.

Damit wird über den Verschuldensmaßstab bestimmt, gegen wen und auch in welcher Höhe Sanktionen durch die Verwaltungsbehörde ergriffen werden müssen.

1. Bestimmung des Fahrlässigkeitsmaßstabs.

Eine Ordnungswidrigkeit begeht nur, wer nicht nur tatbestandsmäßig, sondern auch vorsätzlich oder zumindest fahrlässig handelt. Fahrlässigkeit liegt vor, wenn jemand die Sorgfalt außer Acht lässt, zu der er nach den auf den Tatbestand bezogenen Umständen und nach seinen persönlichen Verhältnissen verpflichtet und fähig ist.

Nach der insoweit ersichtlich einheitlichen Rspr. der OLGe sind wegen der großen Gefahren, die durch die Überschreitung der zulässigen Gewichtsgrenzen entstehen können, an die Sorgfaltspflichten des Fahrers und des Halters grundsätzlich strenge Anforderungen zu stellen.

Der Fahrer muss sich vor Fahrtantritt zuverlässige selbst Gewissheit darüber verschaffen, dass eine Überladung nicht vorliegt, und der Halter muss dafür Sorge tragen, dass der Fahrer diese Anforderungen auch erfüllen kann.

a) Prüfungspflichten des Fahrers

Diese selbständige Prüfungspflicht traf den Fahrzeugführer nach der Rspr. des Senats bislang allerdings nur dann, wenn erkennbare äußerliche Anhaltspunkte für eine Überladung vorlagen; beispielsweise eine Änderung des Lenkverhaltens, sich durchbiegende Federn, verlangsamtes Anzugs- und Steigungsvermögen des Zuges, geminderte Bremsverzögerung, geringe Wendigkeit sowie auch Höhe, Umfang und Art der Ladung (OLG Frankfurt a. M., Beschl. v. 11.10.2000 – 2 Ws (B) 472/00 OWiG).

Würde man den Fahrlässigkeitsvorwurf vom Vorliegen solcher „erkennbaren“ Merkmale abhängig machen, wäre mit den Mitteln des Ordnungswidrigkeitsrechts allenfalls nur noch extrem hohen Überladungen beizukommen. Denn Lkw bzw. Sattel- oder Lastzüge heutiger Bauart dürfen im europäischen Ausland mit deutlich höheren Gesamtgewichten als in Deutschland bewegt werden (vgl. VkBl 1976, 205 ff.), so dass diese herstellerseits auf weit höhere als die in Deutschland zulässigen Achslasten und Gesamtgewichte ausgelegt sind. Zudem können auch kaum noch signifikante Veränderungen im Feder- und Beschleunigungsverhalten bei einer Überladung im Hinblick auf die heute üblichen Motorstärken wahrgenommen werden, die bei solchen Fahrzeugen durchweg im Bereich ab 400 PS aufwärts (mit entsprechend hohen Anzugsdrehmomenten) liegen. Ähnliches gilt für das Lenk- und Bremsverhalten moderner Lkw. Überladungen im unteren und mittleren Bereich – und damit die Mehrzahl der Überladungsfälle – könnten deshalb mangels erkennbarer Überladungsanzeichen in der Praxis kaum noch geahndet werden.

Im Hinblick auf den Fahrlässigkeitsvorwurf kommt es somit nicht (mehr) darauf an, ob der Fahrzeugführer die Überladung „erkennen“ konnte, sondern darauf, ob er sie hätte „vermeiden“ können.

Für diesen strengen Fahrlässigkeitsmaßstab, der vor der Inbetriebnahme eines Lkws eine aktive Überprüfungspflicht des Fahrers verlangt, spricht bereits der Regelungsgehalt der StVZO. So sind nach § 16 I StVZO im Straßenverkehr nur Fahrzeuge zugelassen, die den Regelungen der StVZO entsprechen. Eine rechtmäßige Teilnahme am Straßenverkehr setzt daher voraus, dass der Fahrer vor Inbetriebnahme den ordnungsgemäßen Zustand des Fahrzeuges überprüft hat. Das setzt auch voraus, dass er sich vor der Fahrt zuverlässig selbst Gewissheit darüber verschafft hat, dass eine Überladung nicht vorliegt.

Dieser Maßstab korrespondiert auch mit der Richtlinie 2003/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15.7.2003 über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr. Angesichts des Umstandes, dass die überwiegende Mehrzahl der Kraftfahrer im gewerblichen Güterkraftverkehr keine besondere Berufsausbildung hat und allein auf der Grundlage ihres Führerscheins arbeitet, wurde die Verpflichtung zu regelmäßigen Fortbildungen für Lastkraftfahrer u. a. bei der Einhaltung des zulässigen Gesamtgewichts vorgeschrieben. Nach Anhang I, der mit „Mindestanforderungen an Qualifikation und Ausbildung” überschrieben ist, wird unter Nr. 1.4 eine solide Basis und regelmäßige Fortbildung auch zur Gewährleistung der Sicherheit der Ladung und der Auswirkungen der Überladung auf die Achse, Fahrzeugstabilität und Schwerpunkt, erforderlich. Diese Fertigkeiten und Kenntnisse sollen durch regelmäßige Fortbildungen aufgefrischt werden. So sollen die Fahrer über die sich ständig ändernden Regelungen informiert und an die Einhaltung dieser Vorschriften erinnert werden (NZV 2009, 534 [536]).

Die Bundesregierung hat hierzu das Gesetz zur Einführung einer Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer im Güterkraft- oder Personenverkehr (BKrFQG) sowie die Verordnung zur Durchführung des Berufskraftfahrer-Qualifikationsgesetzes (Berufskraft-fahrer-Qualifikations-Verordnung (BKrFQV) erlassen, die bereits am 1.10.2006 in Kraft getreten sind. Hiernach ist nach § 9 BKrFQG wiederum das fehlende Mitführen des Nachweises über den Erwerb der entsprechenden Qualifikation bußgeldbewehrt (ebenda).

In der Folge dieser aktiven Prüfungspflicht ist es nun grundsätzlich Sache des Fahrzeugführers, sich mit den nötigen technischen Hilfsmitteln und Fähigkeiten auszustatten, die eine Ausnutzung des zulässigen Gesamtgewichts ohne Überschreitung der gesetzlichen Gewichtsbegrenzungen ermöglichen. Ob und auf welche zuverlässigen Hilfsmittel er zur Vermeidung von Überladungen zurückgreift, liegt in der Verantwortung des Fahrzeugführers.

Ist eine Fahrzeugwaage nicht vorhanden und sind, wie hier bei der Verladung von Holzstämmen, absolut zuverlässige Berechnungen auf Grund diverser Unsicherheiten (Schwierigkeiten bei der Bestimmung des genauen Volumens der Baumstämme und der Dichte sowie des Feuchtigkeitsgehalts des Holzes) nicht möglich, muss der Fahrzeugführer die Ladung so weit verringern, bis er sich hinsichtlich der Einhaltung des zulässigen Gesamtgewichts auf der sicheren Seite befindet. Er muss dabei in Kauf nehmen, dass bei den Fahrten das maximal zulässige Frachtvolumen seines Fahrzeugs möglicherweise nicht voll ausgeschöpft wird. Das geltende Recht gibt ihm nämlich keinen Anspruch darauf, die vom Gesetz zugelassene volle Auslastung tatsächlich in jedem Falle auch nutzen zu können, wenn er andererseits nicht bereit oder in der Lage ist, sich die sichere Gewissheit zu verschaffen, dass dies ohne unzulässige Überladung geschieht. Vielmehr [gilt], eher weniger als zuviel zu laden oder eben in unklaren Fällen eine Überprüfung durch Wiegen des Fahrzeugs durchzuführen. Alles andere würde die Gefahr in sich bergen, sehenden Auges eine Vielzahl von „kaufmännisch naheliegenden” Überladungen mit dem Ziel der Gewinnmaximierung durch Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer zu tolerieren.

Damit schließt sich der Senat der Auffassung des OLG Koblenz (Beschl. v. 2.12.1996 – 1 Ss 324/96, NZV 1997, 194) an (vgl. auch NZV 2009, 534 [535 f.)]. So im Ergebnis auch die Auffassung des OLG Stuttgart (Beschl. v. 24.6.2002 – 2 Ss 166/02, NZV 2003, 541).

b) Prüfungspflichten des Transportunternehmers/Halters

Korrespondierend mit selbständiger Prüfungspflicht des Fahrers zur Vermeidung von Überladungen, steht die u. a. aus § 31 II StVZO folgende Pflicht des Halters, dafür Sorge zu tragen, dass der Fahrer seine Pflichten auch erfüllen kann. Der Halter hat die Fahrt so zu organisieren, dass der Fahrer in die Lage versetzt wird, durch zuverlässige und geeignete Maßnahmen das Ladegewicht zu bestimmen oder zumindest ein Überladung zu vermeiden. Wie er dies organisiert, obliegt alleine ihm als dem Verantwortlichen. Er erzeugt durch die Anordnung der Fahrt die Gefahrenlage, er generiert damit den wirtschaftlichen Vorteil für sich, so dass er auch die volle Verantwortung dafür trägt, dass dadurch die vom Gesetzgeber vorgegebenen Rahmenbedingungen eingehalten werden. Neben dem primären Schutz der anderen Verkehrsteilnehmer dient der strenge Maßstab des Ordnungsrechts auch dazu, den redlichen Transporteur/Halter, der seinen Pflicht nachkommt, indem er in technische Hilfsmittel zur Gewichtsbestimmung investiert und/oder Unterladungen in Kauf nimmt, vor rechtswidrigen Überladungsfahrten von Mitbewerbern, die sich dadurch Preisvorteile verschaffen, zu schützen und das Vertrauen in die Rechtssicherheit und die Einheitlichkeit des Rechts zu stärken.

2. Bestimmung des Verantwortlichen und Bemessung der Bußgelder

Das Ordnungswidrigkeitenrecht dient dazu, tatbestandmäßige, rechtswidrige und vorwerfbare Handlungen jenseits des strafrechtlichen Kernbereichs durch repressive Maßnahmen, i. d. R. Geldbußen, zu ahnden. Da es an dem mit einer „Strafe“ notwendigerweise verbundenen „sozialethischen Unwerturteil“ fehlt, ist es primäres Ziel der Geldbuße – wie es in § 17 OWiG normiert ist –, den durch die Tat erzeugten wirtschaftlichen Vorteil zu beseitigen (§ 17 IV OWiG). Darüber hinaus soll der den Täter betreffende Vorwurf nach Bedeutung und Schuldgehalt geahndet werden. Dabei ist auf Grund der Quantität der vorkommenden Verstöße vor dem Hintergrund der Rechtsgleichheit ein möglichst einheitlicher, nachvollziehbarer und für die Rechtsadressaten verlässlich erkennbarer Maßstab anzulegen.

Da dies nach den Beobachtungen des Senats derzeit für die Fälle der Überladung bereits bei der Einleitung eines Verfahrens nicht sichergestellt ist, ergibt sich danach Folgendes:

a) Die Überladung liegt in der Verantwortung von Fahrzeugführer und Halter.

Ist die objektiv festgestellte Überladung darauf zurückzuführen, dass der Fahrzeugführer seinen Überprüfungspflichten nicht oder nicht ausreichend nachgekommen ist, ist in einem zweiten Schritt zu prüfen, ob der Halter den Fahrzeugführer mit den notwendigen Hilfsmittel ausgestattet hat, dieser Pflicht auch nachkommen zu können. Ist dies nicht oder nicht ausreichend erfolgt, trifft den Halter ein eigenes Organisationsverschulden.

In der Folge ist

(1) gegen den Fahrer ein Bußgeld festzusetzen. Dabei kann auf die Regelsätze in der BkatV Anhang (zu den Nrn. 198 und 199 der Anlage) Tabelle 3 zurückgegriffen werden.

(2) Zusätzlich ist ein eigenes Bußgeld gegen den Halter festzusetzen. Die Bemessung dieses Bußgeldes hat nach § 17 OWiG so zu erfolgen, dass es sich aus dem Wert der rechtswidrigen Fahrt insg. zzgl. des jeweiligen Regelsatz in der BkatV Anhang (zu den Nrn. 198 und 199 der Anlage) Tabelle 3 zu einem einheitlichen Bußgeld zusammensetzt.

Bei der nach § 17 IV OWiG notwendigen Ermittlung des „erlangten Wertes“ ist bei Überladungsfahrten der vertraglich geschuldete Betrag für die Fahrt anzusetzen. Ist dieser nicht ermittelbar, wobei der Vertragspartner des Halters als Zeuge zu Angaben verpflichtet ist, kann unter Darlegung der Schätzungsgrundlage der Wert geschätzt werde. Zwar ist nach dem Wortlaut und der umstrittenen h.M. mit „wirtschaftlichem Vorteil“ i. S. des § 17 IV OWiG in der Regel der Nettoertrag gemeint, so dass die vom Halter gemachten Aufwendungen in Abzug zu bringen und so nur der „Gewinn“ anzusetzen wäre. Bei Überladungsfahrten ist jedoch zu beachten, dass diese gänzlich unzulässig sind, weil überladene Fahrzeuge nicht in Betrieb genommen werden dürfen. Fahrten, die es rechtlich zulässig nicht gibt, erzeugen keine rechtlich abzugsfähigen Aufwendungen. Insofern wird auch der Wertungswiderspruch zu § 29 a OWiG vermieden und der sehr bedenkliche Rückgriff der Verwaltungsbehörden auf § 29 a OWiG zur Vermeidung des Wertungswiderspruch zu § 17 IV OWiG verzichtbar.

b) Die Überladung liegt ausschließlich in der Verantwortung des Fahrzeugführers.

Ist die objektiv festgestellte Überladung darauf zurückzuführen, dass der Fahrzeugführer seinen Überprüfungspflichten nicht oder nicht ausreichend nachgekommen ist, obwohl der Halter ihn mit ausreichenden und geeigneten Hilfsmitteln zur Bestimmung des Gewichts ausgestattet hat, mithin seiner Organisationspflicht nachgekommen ist, ist nur ein Bußgeld gegen die Fahrer festzusetzen. Bei diesem Bußgeld muss der Wert der Fahrt außer Betracht bleiben, da der Fahrer keinen wirtschaftlichen Wert i. S. des § 17 IV OWiG aus der Fahrt zieht. Diese Konstellation ist vergleichbar mit einer Geschwindigkeitsüberschreitung.

c) Für die Überladung ist weder dem Fahrer noch dem Halter ein zumindest fahrlässiger Pflichtverstoß nachzuweisen.

In dieser sehr selten auftretenden Konstellation kommt nur eine Wert-Bruttoabschöpfung nach § 29 a OWiG in Betracht. Maßstab ist der vertraglich geschuldete Betrag für die Fahrt. Ist dieser nicht ermittelbar (der Vertragspartner ist i. d. R. Zeuge und zur Aussage verpflichtet), kann der Wert unter Darlegung der Schätzungsgrundlage durch Schätzung ermittelt werden.

Soweit möglicherweise andere Entscheidungen des Senats diesen Vorgaben entgegenstehen, wird daran nicht länger festgehalten.