Einstweiliger Rechtsschutz gegen Pop-up-Radwege in Berlin erfolgreich

von Carsten Krumm, veröffentlicht am 26.10.2020
Rechtsgebiete: Verkehrsrecht6|1622 Aufrufe

Schade eigentlich. Ich selbst habe in den letzten Monaten mehrfach das Radwegenetz von Berlin genossen. Da hat sich viel getan. "Pop-up-Radwege". Und dann kommt irgendein querulierender Abgeordneter und greift zahlreiche Radwege erfolgreich an. Ärgerlich.

 

Die aufschiebende Wirkung der Klage VG 11 K 206/20 wird angeordnet.

 Der Antragsgegner wird verpflichtet, die Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen (Zeichen 237 und 295) auf folgenden Straßenabschnitten zu entfernen:

 - G. Straße/ S1. Straße zwischen H Tor und K1. Straße

 - H Ufer zwischen H Tor und K2. Straße

 - K Damm/K. Straße zwischen K Tor und Hplatz

 - L1. Straße zwischen H1. straße und S2. Platz

 - P. Straße zwischen B.platz und L2. Allee

 - T. Ufer zwischen S3. Straße und H. Tor

 - S. Ufer zwischen P. Brücke und K2. Straße

 - K3. straße und Neue K3. straße zwischen M. und B2. Straße Der Antragsgegner trägt die Kosten des Verfahrens.

 Der Wert des Verfahrensgegenstandes wird auf 20.000,- Euro festgesetzt.

 Gründe: 

 I.

 Der Antragsteller begehrt einstweiligen Rechtsschutz gegen die temporäre Einrichtung und Erweiterung von Radverkehrsanlagen. Er ist Mitglied des Berliner Abgeordnetenhauses. Als Inhaber eines Führerscheins der Klasse B befährt er mit dem Pkw regelmäßig das Berliner Straßennetz.

 Aufgrund der Anordnungen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (im Folgenden: die Senatsverwaltung) vom 9. November 2017, 17. August 2018 sowie 15. April 2020 richtete der Antragsgegner auf der G. Straße und der S1. Straße im Bereich zwischen Halleschem Tor und K1. Straße unbefristet einen Radfahrstreifen ein. Diese Anordnungen wurden soweit aus den Verwaltungsvorgängen ersichtlich im April/Mai 2020 umgesetzt. Mit E-Mail vom 27. März 2020 ordnete der Antragsgegner am H. Ufer und auf der G. Straße zwischen H. Tor und K2. Straße befristet bis zum 31. Mai 2020 einen Radfahrstreifen an. Auf dem K. Damm und der K1. Straße zwischen K. Tor und H2.richtete der Antragsgegner aufgrund der Anordnungen vom 20. Februar 2020 und 20. April 2020 unbefristet Radfahrstreifen ein. Per E-Mail vom 5. April 2020 ordnete der Antragsgegner auf der L1. Straße und der P. Straße bis zum 31. Mai 2020 befristet Radfahrstreifen an. Eine entsprechende Anordnung erfolgte mit E-Mail vom 15. April 2020 für das Tempelhofer Ufer und das S. Ufer. Mit E-Mail vom 13. April 2020 ordnete der Antragsgegner auf der K3. straße und der Neuen K3. straße im Bereich zwischen M. und B2. Straße befristet bis zum 31. Mai 2020 Radfahrstreifen an. Zur Begründung der befristeten Anordnungen führte die Senatsverwaltung aus, aufgrund der SARS-CoV-2-Pandemie sei es erforderlich, die systemrelevante nötige Mobilität zu gewährleisten. Die geltenden Kontaktbeschränkungen stellten die Verkehrssysteme vor erhebliche Herausforderungen. Im öffentlichen Personennahverkehr sei der Mindestabstand kaum einzuhalten. Ein großer Teil der Berlinerinnen und Berliner verfüge nicht über ein Auto. Die Nutzung des Fahrrades stelle einen Trend dar, der sich voraussichtlich verstärken werde. In dieser Situation ergebe sich ein Beschleunigungsgebot für die Schaffung sicherer Radverkehrsanlagen. Dies rechtfertige eine schnelle und gegebenenfalls provisorische Umsetzung. Die Anordnungen erfolgten nach der Straßenverkehrs-Ordnung. Danach könnten Radfahrstreifen ohne das Vorliegen einer besonderen Gefahrenlage angeordnet werden. Zugleich sei ein zwingender Bedarf für Radfahrstreifen gegeben, da die betreffenden Straßenzüge über keinerlei Radverkehrsanlagen verfügten und alternative Routen für den Straßenverkehr im Umfeld nicht zur Verfügung stünden. Teilweise vorhandene Schutzstreifen für den Radverkehr entsprächen nicht den gültigen Richtlinien und verfügten insbesondere nicht über einen Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr. Die angeordneten Maßnahmen seien durch die Ausweisung exklusiver Flächen für den Radverkehr dazu geeignet, die Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs wirksam zu verbessern. Sie seien angemessen, weil die Verkehrsfläche zwar anders aufgeteilt, aber keine Verkehrsart unverhältnismäßig beeinträchtigt werde. Die Senatsverwaltung verlängerte die befristeten Anordnungen mit E-Mail vom 29. Mai 2020 mit der Begründung, dass die verkehrlichen Gründe weiterhin zuträfen.

 Auf die schriftliche Anfrage des Antragstellers im Abgeordnetenhaus vom 22. April 2020 (Nr. 18/23234), wo bislang im Zuge der Corona-Pandemie neue breite Fahrstreifen für den Radverkehr eingerichtet worden seien, benannte die Senatsverwaltung die obigen Straßenabschnitte. Auf seine Frage, welche Behörde die Allgemeinverfügung auf welcher Rechtsgrundlage veranlasst habe, antwortete die Senatsverwaltung: „Zur Errichtung der temporären Radverkehrsanlagen wurde keine Allgemeinverfügung veranlasst/erlassen.“

 Mit Schreiben vom 2. Juni 2020 beantragte der Antragsteller beim Antragsgegner die Aussetzung der Vollziehung für sämtliche Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen der temporären Radverkehrslagen in den vorgenannten Straßenabschnitten.

 Am 19. Juni 2020 hat der Antragsteller Klage erhoben (VG 11 K 206/20), über die noch nicht entschieden ist, und gleichzeitig um vorläufigen Rechtsschutz nachgesucht. Er trägt vor: Der Regelungscharakter der Verkehrszeichen sei fraglich, da der Antragsgegner auf seine schriftliche Anfrage selbst mitgeteilt habe, dass keine Allgemeinverfügung erlassen worden sei. Er müsse daher annehmen, dass es sich um „Scheinverwaltungsakte“ handele. Die Radverkehrswege seien jedenfalls ohne Rechtsgrundlage angeordnet worden. Hierfür hätte es einer Teileinziehung oder einer Maßnahme im Rahmen der Straßenbaulast bedurft, die aber nicht erlassen worden seien. Die straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen für die Radverkehrsanlagen lägen nicht vor. Insoweit bestehende Ausnahmeregelungen seien nicht einschlägig. Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237) dürften nur außerhalb von Fahrbahnen errichtet werden. Hierfür bedürfte es einer baulichen Anlage außerhalb der Fahrbahn. Auf der Fahrbahn sei allenfalls ein Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340) zulässig. Verkehrsfremde Erwägungen, insbesondere der Infektionsschutz zur Bekämpfung der SARS-CoV-2-Pandemie dürften zur Begründung der Anlagen nicht herangezogen werden. Der Antragsgegner habe keine konkrete Gefahrenlage dargelegt, sondern seine Entscheidung maßgeblich neben Sicherheitsaspekten auch auf positive Effekte für dem Verkehr gestützt. Die im gerichtlichen Verfahren vorgetragenen verkehrlichen Überlegungen seien nicht belegt. Die wegen der Befristung der Anordnung angebrachten gelben Fahrbahnmarkierungen seien mit Straßenverkehrsrecht nicht vereinbar. Eine Ermessensausübung sei nicht erkennbar.

 Der Antragsteller beantragt wörtlich,

 1. die Vollziehung gemäß § 80 Abs. 5 VwGO auszusetzen für sämtliche Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen der temporären Radverkehrsanlagen in folgenden Straßenabschnitten:

 Friedrichshain-Kreuzberg:

 - G. Straße/ S1. Straße zwischen H. Tor und K. Tor

 - H. Ufer zwischen Halleschem Tor und K2. Straße

 - K. Damm/K. Straße zwischen K. Tor und H2.platz

 - L1. Straße zwischen H1. straße und S2. Platz

 - P. Straße zwischen B3. und L2. Allee

 - T. Ufer zwischen S3. Straße und Halleschem Tor Mitte:

 - Schöneberger Ufer zwischen Potsdamer Brücke und K2. Straße Charlottenburg Wilmersdorf:

 - K3. straße und Neue K3. straße zwischen M. und B2. Straße sowie die zugehörigen Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen zu beseitigen,

 2. hilfsweise im Wege der einstweiligen Anordnung die Entfernung der Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen der temporären Radverkehrsanlagen in den in 1. genannten Straßenabschnitten anzuordnen.

 Der Antragsgegner beantragt,

 den Antrag zurückzuweisen.

 Er tritt dem Antrag auf vorläufigen Rechtsschutz entgegen. Auf sämtlichen streitgegenständlichen Straßenabschnitten habe die Senatsverwaltung mit den Verkehrszeichen 237 und 295 Radfahrstreifen durch Allgemeinverfügung angeordnet. Die Anordnungen beruhten nicht auf dem Berliner Straßengesetz. Hierfür bedürfe es auch keiner Teileinziehung. Rechtsgrundlage der Anordnungen sei die Straßenverkehrs-Ordnung. Diese erfordere für die Anordnung von Radfahrstreifen innerorts keine qualifizierte Gefahrenlage. Hiernach durften die streitgegenständlichen Anordnungen auch Verkehrslenkungsziele berücksichtigen. Gründe des Infektionsschutzes hätten den Anordnungen nicht zugrundegelegen. Die Auswirkungen der Pandemie hätten vielmehr dazu geführt, dass die Anordnungen priorisiert und beschleunigt umgesetzt worden seien. Die Verkehrsregelungen beruhten allein auf verkehrlichen Gründen.

 II.

 Soweit sich der Antragsteller wörtlich gegen die Errichtung „temporärer Radverkehrsanlagen“ wendet, obwohl auf zwei dieser Straßenabschnitte ausweislich der Verwaltungsvorgänge unbefristete Radfahrstreifen angeordnet wurden, ergibt sich aus seinem gesamten Vorbringen bei der nach § 88 der Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO - gebotenen Auslegung, dass er sich entsprechend der Antwort des Antragsgegners vom 7. Mai 2020 auf die schriftliche Anfrage vom 20. April 2020 gegen sämtliche dort bezeichneten Radverkehrsanlagen wendet.

 Der Antrag hat Erfolg.

 1. Er ist nach § 80 Abs. 5 VwGO statthaft, da die Klage des Antragstellers gegen die streitgegenständlichen Verkehrszeichen nach § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 VwGO keine aufschiebende Wirkung entfaltet. Der Antrag ist auch im Übrigen zulässig. Insbesondere ist der Antragsteller antragsbefugt (§ 42 Abs. 2, 1. Alt. VwGO analog). Er macht geltend, als in Berlin wohnhafter Autofahrer, das Berliner Straßennetz zu befahren. Damit ist er als Verkehrsteilnehmer mit der Anordnung der Radfahrstreifen konfrontiert und kann zumindest eine mögliche Verletzung seiner durch Art. 2 Abs. 1 GG geschützten Handlungsfreiheit geltend machen.

 2. Der Antrag ist begründet.

 Gemäß § 80 Abs. 5 Satz 1 Alt. 1 VwGO kann das Gericht der Hauptsache auf Antrag die aufschiebende Wirkung unter anderem in den Fällen des § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 VwGO ganz oder teilweise anordnen. Bei der Entscheidung hat das Gericht eine eigene Ermessensentscheidung zu treffen, bei der das Interesse an der sofortigen Vollziehung gegen das Interesse des Betroffenen an der aufschiebenden Wirkung abzuwägen ist. Das Gericht kann die aufschiebende Wirkung in entsprechender Anwendung von § 80 Abs. 4 Satz 3 VwGO nur anordnen, wenn ernstliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit des angegriffenen Verwaltungsaktes bestehen. Solche Rechtmäßigkeitszweifel sind erst dann anzunehmen, wenn bei summarischer Prüfung der Sach- und Rechtslage ein Erfolg des Rechtsmittels im Hauptsacheverfahren wahrscheinlicher ist als ein Unterliegen (OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 16. Mai 2014 - OVG 1 S 52/13 - EA S. 3 m.w.N.). Bei Zugrundelegung dieser Maßstäbe überwiegt das Suspensivinteresse des Antragstellers derzeit das öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung, da ernstliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit der angefochtenen Verkehrszeichen bestehen.

 a) Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ist für die Anordnung von Radfahrstreifen nach § 44 Abs. 1 Satz 1 der Straßenverkehrs-Ordnung - StVO - i.V.m. Nr. 11 Abs. 3 des Zuständigkeitskatalogs Ordnungsaufgaben zum Allgemeinen Sicherheits- und Ordnungsgesetz - ZustKatOrd - auf den streitbefangenen Straßenabschnitten zuständig. Nach dieser Vorschrift gehören zu den Ordnungsaufgaben der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung die Aufgaben der Straßenverkehrsbehörde im übergeordneten Straßennetz, soweit nicht die Bezirksämter (Nr. 22b Abs. 4 bis 7 ZustKatOrd) zuständig sind. In den Zuständigkeitsbereich der Bezirksämter gehört im übergeordneten Straßennetz nicht die Anordnung von Radfahrstreifen. Der Antragsgegner hat zudem dargelegt, dass alle vom Streitgegenstand umfassten Straßenabschnitte (übergeordnete und örtliche Straßenverbindungen nach der Karte des Geoportal Berlin) zum übergeordneten Straßennetz gehören.

 b) Rechtsgrundlage für die Anordnungen ist § 45 Abs. 1 Satz 1, Abs. 9 Satz 1 StVO.

 Entgegen der Auffassung des Antragstellers bedarf es keiner straßenrechtlichen Anordnung. Weder ist eine straßenrechtliche Teileinziehung einer Straße erforderlich, um Radwege einzurichten, noch stellt die hier angeordnete Verkehrsregelung eine Teileinziehung dar. Auch nach den straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen bleiben die betreffenden Straßenabschnitte für alle Verkehrsteilnehmer im Rahmen der verkehrsrechtlichen Einschränkungen nutzbar. Die Grenze, die straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen im Hinblick auf die straßen- und wegerechtliche Widmung einer Straße gesetzt ist, wird erst dann überschritten, wenn die Regelung des konkreten Verkehrsverhaltens im Ergebnis auf eine Erweiterung oder Beschränkung der Widmung durch Zulassung oder Untersagung einer ganzen Verkehrsart hinausläuft, da diese Frage bereits zum Gemeingebrauch selbst gehört (BVerfG, Urteil vom 9. Oktober 1984 - 2 BvL 10/82 - juris Rn. 67 f.). Dies ist hier nicht der Fall. Somit genügt für eine straßenverkehrsrechtliche Anordnung, dass überhaupt straßenverkehrsbezogene Gründe vorliegen und dass diese Gründe ausreichen, um die Voraussetzungen zu erfüllen, an die § 45 Abs. 1 StVO den Erlass verkehrsbeschränkender Anordnungen knüpft. Das gilt auch dann, wenn sich die Maßnahmen gegen einzelne Verkehrsarten oder bestimmte Benutzerkreise richten, denen die Straßenbenutzung durch die straßenrechtliche Widmung eröffnet ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. April 1980 - BVerwG 7 C 19/78 -, juris Rn. 19).

 Hiernach ist die Anbringung eines Radfahrstreifens (Zeichen 237 in Verbindung mit Zeichen 295 in Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO; im Folg. Anlage 2) auf einer zuvor durch den Autoverkehr genutzten Fahrbahn entgegen der Auffassung des Antragstellers grundsätzlich zulässig. Etwas anderes ergibt sich nicht aus dem Ge- bzw. Verbot zu Zeichen 237 in Anlage 2, wonach der Radverkehr nicht die Fahrbahn benutzen darf, sondern den Radweg benutzen muss. Diese Vorschrift enthält eine Legaldefinition der Radwegbenutzungspflicht. Sie beschränkt die Errichtung von Radwegen jedoch nicht auf außerhalb der Fahrbahn liegende Bereiche. Dies ergibt sich im Übrigen aus der Erläuterung zu Zeichen 295 in Anlage 2. Danach kennzeichnet die Fahrstreifenbegrenzung als Begrenzung eines Sonderwegs den Verlauf des für den Radverkehr bestimmten Teils des Sonderwegs. Wäre die Anordnung eines Radfahrstreifens auf einer Fahrbahn ausgeschlossen, bedürfte es nicht der Regelung einer Fahrstreifenbegrenzung.

 Nicht zu beanstanden ist ferner der temporäre Charakter der Radfahrstreifen. Nach § 36 Abs. 2 Nr. 1 VwVfG darf ein Verwaltungsakt nach pflichtgemäßem Ermessen mit einer Bestimmung, nach der eine Vergünstigung oder Belastung zu einem bestimmten Zeitpunkt beginnt, endet oder für einen bestimmten Zeitraum gilt (Befristung), erlassen werden. Auf dieser Grundlage darf die Straßenverkehrsbehörde Radfahrstreifen befristet anordnen. Die Befristung läuft auch dem Zweck einer solchen Anordnung nicht zuwider, da eine veränderte Verkehrssituation eine Verkehrsregelung für einen begrenzten Zeitraum erforderlich machen kann.

 Gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Der Erlass einer verkehrsregelnden Anordnung setzt daher nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts eine konkrete Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Straßenverkehrs voraus. Zur Annahme einer derartigen Gefahrenlage bedarf es aber nicht des Nachweises, dass jederzeit während der Aufstellung des Verkehrszeichens mit einem Schadenseintritt zu rechnen ist; es genügt, dass irgendwann in überschaubarer Zukunft mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle eintreten können. Dies beurteilt sich danach, ob die konkrete Situation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße die Befürchtung nahelegt, dass - möglicherweise durch Zusammentreffen mehrerer gefahrenträchtiger Umstände - die zu bekämpfende Gefahrenlage eintritt (vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Dezember 1979 - BVerwG 7 C 46/78 -, juris Rn. 18). Durch § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO wird diese Ermächtigungsgrundlage zudem dahingehend modifiziert und konkretisiert, dass Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nur dort anzuordnen sind, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Die spezielle Vorschrift für die Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs, § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, findet bei der Anordnung von Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237 in Verbindung mit Zeichen 295) gemäß § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 StVO keine Anwendung. Aufgrund der besonderen Umstände ist die Anordnung dann zwingend erforderlich, wenn die allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Verordnung nicht ausreichen, um die mit der Anordnung bezweckten Wirkungen zu erreichen (vgl. zur Anordnung einer Tempo-30-Zone BVerwG, Beschluss vom 1. September 2017 - BVerwG 3 B 50/16 -, juris Rn. 7; zu einer Fahrrad straße Urteil der Kammer vom 5. Dezember 2018 - VG 11 K 298/17 - juris Rn. 16). Dass auch hier für die Beurteilung ein ganzes Bündel von Faktoren von Bedeutung ist, bestätigt die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung - VwV-StVO. Danach kommt die Anlage von Radwegen im Allgemeinen dort in Betracht, wo es die Verkehrssicherheit, die Verkehrsbelastung und der Verkehrsablauf erfordern (vgl. VwV-StVO, Rn. 17 zu § 2 StVO). Zwingend erforderlich ist mithin eine Anordnung von Radverkehrsanlagen nur dort, wo diese Faktoren ganz konkret auf eine Gefahrenlage hinweisen. Dies wird auch deutlich bei einem Blick auf die von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen herausgegebenen „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (Ausgabe 2010; „ERA 2010“). Die ERA 2010 sind von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung mit Rundschreiben vom 17. Oktober 2011 (Abl. 2011, 2638) für die Straßen des Landes Berlin mit bestimmten Modifikationen eingeführt worden und entfaltet somit als Verwaltungsvorschriften gesetzesauslegende bzw. ermessenslenkende Wirkung. Sie gelten zwar unmittelbar nur für den Neubau und die wesentliche Änderung von Straßen. Ihre Anwendung wird aber nach ihrer Ziffer 0 auch für bestehende Straßen empfohlen (vgl. VG Köln, Urteil vom 8. Mai 2015 - 18 K 189/14 - juris Rn. 46). Nach der ERA 2010 ist primärer Parameter für die Einführung von Radverkehrsanlagen die Gefahrenlage für Radfahrer, die sich nach diesen Empfehlungen in erster Linie aus der Kraftfahrzeugbelastung sowie der Unfallträchtigkeit eines bestimmten Straßenabschnitts aufgrund besonderer baulicher oder verkehrlicher Gegebenheiten der Straße und eventuell bestehender Schwerverkehrsbelastung ergibt (vgl. ebenda S. 18 f.). Diese Voraussetzungen sind nicht erfüllt.

 Der Antragsgegner hat weder eine konkrete Gefahr noch besondere Umstände, die hier die Anordnung der Radfahrstreifen zwingend erforderlich machen, dargelegt. Er ist in der Begründung seiner Anordnungen vielmehr unzutreffend davon ausgegangen, dass die Darlegung einer Gefahrenlage wegen des Eingreifens der Privilegierung des § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 StVO nicht erforderlich sei. Diese Vorschrift entbindet tatsächlich im Fall von Radfahrstreifen von der Voraussetzung des § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, wonach Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden dürfen, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Auch wenn eine qualifizierte Gefahrenlage nicht erforderlich ist, ändert dies nichts daran, dass hier die Anordnung der Radfahrstreifen nach § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO zwingend erforderlich sein muss. Denn § 45 Abs. 9 Satz 4 StVO sieht eine entsprechende Ausnahme in Bezug auf die Anforderungen des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO nicht vor (BVerwG, Beschluss vom 1. September 2017, a.a.O.). Dies hat der Verordnungsgeber für die Tempo-30-Zonen, bei denen wie für Radfahrstreifen die Privilegierung des § 45 Abs. 9 Satz 4 StVO gilt, ausdrücklich festgehalten (BR-Drs. 332/16, S. 14). Für die Anordnung von Radfahrstreifen kann folglich nichts anderes gelten.

 Die Erwägungen, die der Antragsgegner zur Begründung der Anordnung angegeben hat, legen keine konkrete Gefahrenlage dar. Soweit er ausweislich der aus dem Verwaltungsvorgang ersichtlichen Anordnungen zunächst die Auswirkungen der SARS-CoV-2-Pandemie zum Anlass genommen hat, die Anordnung von temporären Radfahrstreifen zu begründen, handelt es sich hierbei schon nicht um verkehrsbezogene Erwägungen. Auch das Fehlen von Radverkehrsanlagen oder vorhandene Schutzstreifen, die nicht den gültigen Richtlinien entsprächen und nicht über einen Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr verfügten, sind hierfür nicht ausreichend. Denn der Antragsgegner beschreibt hiermit lediglich allgemein die Situation auf einer Vielzahl von Straßenzügen, ohne eine konkrete Gefahr darzulegen. Soweit er meint, die angeordneten Maßnahmen seien durch die Ausweisung exklusiver Flächen für den Radverkehr dazu geeignet, die Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs wirksam zu verbessern, ist ihm entgegenzuhalten, dass nicht ansatzweise konkret dargelegt wird, warum die allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Straßenverkehrs-Ordnung nicht ausreichen, um die mit der Anordnung bezweckten Wirkungen zu erreichen.

 Auch der Vortrag, das Hallesche Ufer, das Tempelhofer Ufer und das Schöneberger Ufer hätten den Charakter einer „Schnell straße“ bzw. würden regelwidriges Überholen hervorrufen, beschränkt sich auf allgemeine Behauptungen, ohne bezogen auf diese Straßenabschnitte das konkrete Verkehrsaufkommen zu benennen und/oder die entsprechende Unfallstatistik heranzuziehen. Das gleiche gilt für das Vorbringen des Antragsgegners, Radfahrende würden dort häufig verkehrswidrig den Gehweg befahren. Die Behauptung, die K3. straße sei bisher für Radfahrende nicht nutzbar gewesen, da u.a. besonders häufig „in zweiter Reihe“ geparkt worden sei, hat er durch nichts belegt. Soweit die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und die hohe Verkehrsbelastung in der G. Straße an sich einen Radfahrstreifen erforderlich machen sollen, fehlt es an der Darstellung einer auf den dort stattfindenden Radverkehr bezogenen Tatsachengrundlage. Auch die Bezugnahme auf Verkehrsbeobachtungen, die eine erhöhte Nutzung einiger Straßenabschnitte nach Erlass der streitgegenständlichen Anordnungen ergeben hätte, bleibt ohne Substanz, da der Antragsgegner hierzu keinerlei konkrete Daten vorgelegt hat. Sowohl die Geschwindigkeit des fließenden Verkehrs als auch regelmäßige Verkehrsverstöße sowie ein hohes Verkehrsaufkommen können zwar zu einer konkreten Gefahr führen und Radfahrstreifen zwingend erforderlich machen. Zum Beleg einer solchen Gefahr bedarf es jedoch einer Tatsachengrundlage, aus der sich das Verkehrsaufkommen, die Zahl der jeweiligen Verkehrsteilnehmer, etwaige Verkehrsverstöße oder Unfallzahlen ergeben. Die entsprechenden Umstände und Beobachtungen können etwa durch Verkehrszählungen, Ordnungswidrigkeiten- oder Unfallstatistiken aufgezeigt werden. Hierbei können auch Umstände berücksichtigt werden, die erst nach Erlass der verkehrsregelnden Anordnung eingetreten sind, da es für die rechtliche Beurteilung von Verkehrszeichen als Dauerverwaltungsakte - abweichend von dem Grundsatz, dass bei Anfechtungsklagen regelmäßig auf den Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung abzustellen ist - maßgebend auf die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung ankommt (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. November 2010 - BVerwG 3 C 42/09 -, juris Rn. 14 m.w.N.).

 Liegen schon die tatbestandlichen Voraussetzungen für die Anordnung der Radfahrstreifen nicht vor, kann die Entscheidung nicht auf Ermessensfehler überprüft werden.

VG Berlin Beschl. v. 4.9.2020 – VG 11 L 205/20, BeckRS 2020, 21849

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6 Kommentare

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In Dänemark und in den Niederlanden schaffen es die Politiker und die Behörden, sowohl den Interessen der KFZ-Nutzer (PKW, Motorrad, LKW, Busse, Straßenbahnen), als auch den Interessen der Fußgänger und Fahrradfahrer, gerecht zu werden. In Deutschland dagegen ergreifen Politiker und Behördenvertreter oft Partei für eine der Gruppen, und versuchen die Interessen ihrer eigenen Klientel auf Kosten der Interessen der anderen durchzusetzen. Manchmal versucht man in Deutschland, die Beteiligten gegeneinader auszuspielen, oder sogar sie stimmungsmachend gegeneinander aufzubringen. In einer deutschen Großstadt hat der bisherige Oberbürgermeister an einer sowie bereits mit Staus überlasteten bisher in jede Richtung zweispurigen Haupt-Einfall-und-Haupt-Ausfall-Straße auch noch Fahrstreifen weggenommen und die zu Parkplätzen sowie zu Fahrradzonen erklärt, obwohl daneben ein Fahrradweg und eine kilometerlange und mehr als hundert Meter breite Grünanlage, in der weitere in Fahrtrichtungen verlaufende komibinierte Geh-und-Radwege sind, verläuft. In dieser Großstadt wurden vom Oberbürgermeister, der selbst PKW fährt, PKW-Nutzer verteufelt, und empfohlen, Alle sollten auf Fahrräder umsteigen (obwohl dies realistisch betrachtet nicht möglich ist, denn wir haben hierzulande keine Verhältnisse wie in China vor 60 Jahren; die Potentiale und die Flexibilität, die ein PKW bietet, erwarten viele Arbeitgeber von ihren Arbeitnehmern und viele Kunden von ihren Dienstleistern, und die sonst eintretende Langsamkeit würde von Arbeitgebern und Auftraggebern oftmals nicht akzeptiert, mal ganz abgesehen davon, daß für viele Berufstätige ihre Work-Life-Balance dann zusammenbrechen würde). Der besagte Pop-Up-Radwege propagierende Oberbürgermeister wurde übrigens inzwischen abgewählt. Viele Bürger haben es satt, wenn Politiker versuchen die Bürger in Grüppchen zu separieren und deren Interessen gegeneinander auszuspielen, und viele Bürger (jedenfalls zumindest in meiner Heimatregieon ist das so) wünschen sich vielmehr eine Politik, welche die verschiedenen Interessen in einen vernünftigen Einklang oder Ausgleich bringt.

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Wo kommt das denn jetzt her? Die aufschiebende Wirkung wurde durch das OVG doch schon Anfang des Monats wiederhergestellt?

Allerdings ist die Begründung des VG sehr plausibel - für das OVG hat der Senat noch Begründungen nachgereicht.

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Gut, dass dem Trend, Autofahrer rechtlos zu stellen, mal entgegen gewirkt wird.

Übrigens: Warum erfolgt eine die meisten Bürger des Landes treffende auf Dauer angelegte Regelung, die zu erheblichen Einschränkungen der Freiheit führen kann, nämlich die StVO, lediglich als Verordnung und nicht als Gesetz?

Da wird allen Ernstes von Juristen geschwafelt, die zeitlich sehr beschränkten Regelungen wegen Corona bedürften der Gesetzesform. Aber für dauerhafte Regelungen mit erheblichen Wirkungen soll die Verordnungsform genügen?

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Ich habe selbst einmal als Kläger ein Urteil der 11. Kammer des VG Berlin zu einer Radwegebenutzungspflicht in einer Hauptverkehrsstraße in Charlottenburg zugestellt bekommen (VG Berlin, Urteil vom 12. 11. 2003 - 11 A 606.03, abgedruckt in NZV 2004, 486, mit Anm. Kettler). Die dortigen Richter bevorzugten zu meiner großen Freude schon damals eine sehr moderne Auslegung des § 45 Abs. 9 StVO auch in Bezug auf Radwegebenutzungspflichten. Diese Auslegung wurde erst 2010 durch das Urteil des BVerwG weitgehend bestätigt. Diese Rechtsprechung versuchte die Politik (im Wesentlichen erfolglos) durch Änderungen des § 45 Abs. 9 StVO einzufangen. Der neueste Beschluss liegt lt. Begründung also in einer Linie mit einer langjährigen Rechtsprechung dieser Kammer.

Und dass Berliner Senatoren (insbesondere der Herr Innensenator) mit seinen Begründungen von Verwaltungsakten oft eher rustikal wirken und hinterher dumm dastehen, insbesondere dann, wenn sie mit etwas mehr Mühe eine rechtssichere, aber politisch halt wenige plakative Begründung für eine Maßnahmen hätten geben können (aber wohl nicht wollten), hat halt nicht nur Auswirkungen auf das Demo-Geschehen in der Stadt. Schade ist eher, dass man mit der Überzeugung, man sei die Verkörperung des Guten, Politikern, die man ausdrücklich nicht fördern will (vorsichtig formuliert), derzeit ohne Not immer wieder solche Siege schenkt.

Allerdings guckt da jetzt noch das OVG drauf. Wenn die Verwaltung eine zutreffende und hinreichende Begründung nachliefert, mag es für den Senat am Ende gerade noch reichen. Vielleicht aber auch nicht.

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